2024乘用车出海：本地化建厂与市场潜力分析

核心结论

自上而下角度，我们认为判断各市场出口潜力需要考虑的核心因素包括—总量增长潜力（GDP/人口/汽车保有量）、双边政治关系（包括对美关系）、当地汽车工业诉求（是否有本土品牌/是否要培养本土品牌）、当地目前市场格局（现有强势品牌/集中度）。其中新能源出口潜力需要考虑的核心因素包括—油电经济性、支持政策（购车补贴/配套设施补贴/纯电还是混动）。

在此框架下，我们将全球大区分为四大类：

独联体国家（俄罗斯为主）&中东地区：贡献增量确定性强，但以油车为主。双边关系稳定，对本土汽车工业发展没有强诉求或暂无条件大力发展本国汽车工业，此类市场在近两年预计贡献最大出口增量。由于这两个市场电动化切换经济性较低（本地石油资源丰富/气候过冷&过热），我们对新能源渗透率提升的预期较低。在此类市场中我们看好俄报废税提升背景下在当地有产能布局的长城/吉利/奇瑞。

南美&东南亚地区：电动化转型较快，中国车企产能投放重点市场。双边关系稳定，对中国车企在当地建厂有诉求，政策趋势上希望从简单的进出口贸易形式转变为本地化深度投资，振兴本土汽车产业。同时多数国家具备电动化切换经济性，对新能源发展支持力度较大（但巴西要求乙醇燃料动力等）。我们对该区域新能源渗透率提升预期较高，中国车企在这两个市场积极进行资本开支布局产能。在此类市场中我们看好渠道产能设施多方面布局&能源类型符合当地要求的比亚迪/长城/上汽/吉利。

欧洲：销量规模可观，电动化转型基础较好，中国车企突破存在一定难度。双反政策预计将在2024年中落地，欧洲是传统汽车工业强势地区，对汽车工业的话语权重视程度高于其他市场，中国车企在欧洲实现突破存在难度。各国新能源补贴处于显著退坡中，但多数国家具备电动化切换经济性，我们对欧洲地区新能源渗透率提升给谨慎乐观预期。在此类市场中我们看好合作STLA的零跑/在当地有产能&品牌基础的吉利和上汽/最快投产的奇瑞/比亚迪。

北美&日韩及其他市场：销量规模可观，但中国车企突破存在较大难度。整体壁垒较高，且关税等政策呈现逐步提升趋势；其中北美墨西哥作为可能的突破口，但政策易受到美国态度的影响，多数车企在墨西哥均处于评估状态。在此类市场中我们看好有海外背景的零跑/吉利/上汽。

新能源出口潜力：油电经济性测算汇总

通过汽油和电费的相对价格来衡量世界各地区推广电动汽车的经济性：以中国油电差价为基准，油电差价和中国相仿甚至更高的地方我们认为具备电动化切换的经济性。

横向比较，各地区电动化经济性排序：北欧/南欧>东亚（中国）>南美/中亚/西欧/亚太其他>北美/独联体>中东（使用汽油和居民用电差价作为衡量标准，不同国家有所差异），绝大部分地区存在电动化切换的经济性。

以新能源政策支持力度和政策边际变化为评价标准评价各大区新能源产业发展支持政策：站在2024年维度看，多数国家新能源车直接补贴力度减弱，例如日本/印度/加拿大预计现金补贴将取消；泰国补贴金额下降；德国24年toc端补贴取消，tob端补贴23年8月底已完全取消；法国引入碳排放考核，补贴金额不变，但补贴车型减少；荷兰补贴微降13%至0.255万欧元。

出口地区/出口车企结构回顾

乘用车出口地区——独联体+欧洲贡献核心增量

中国乘用车出口自2021年起进入快速增长期，2023年乘用车出口量已达443万辆，同比+66%。从地区结构来看，出口独联体/欧洲/拉美/中东/东南亚占比分别为25%/21%/16%/15%/10%。

从增量角度而言，独联体国家（俄罗斯为主）贡献较大增量，2023年新增出口量93万辆，贡献一半以上增量。

车企角度，2023年奇瑞/上汽乘用车/特斯拉出口占比最高，分别为19%/17%/8%。◆从增量角度而言，2023年奇瑞/上汽乘用车/比亚迪/长城贡献主要增量，分别+34/+21/+19/+15万辆。

复盘日本：海外生产

1970年前后，日本汽车产业完成了国内市场的发展，同时基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的产品体系。1973石油危机爆发下汽油成本提高，日本汽车小型化/经济性特点使得其在海外市场受到极大的欢迎，以丰田为代表的“丰田生产方式”在日本得到广泛采用，极大地提高汽车企业的经营管理水平，降低生产成本。1980年日本取代美国成为世界最大汽车生产国，当年汽车出口量为597万辆。出口规模不断扩大的同时伴随世界各国贸易摩擦和保护加剧，日本采取输出自主限制政策+现地投资生产战略，随后海外基地成为日本车企开拓海外市场的主要方式。

销量：2021-2023年维持在350万量级市场。南美市场销量受疫情影响从2018年约400万辆级别下跌至2020年的300万辆，2021-2023年逐步恢复至350万辆。分国家看，巴西市场是主要市场。2023年巴西市场销量为231万辆，占比70.2%，销量同比2022年上升10%；阿根廷市场销量为40万辆，占比12.2%。◆产量：2023年南美市场产量283万辆，巴西占比77.7%。拉美整体产量低于销量，2023年拉美市场汽车产量为283万辆，同比2022年上升3.5%。2018至2023年产量主要集中在巴西。

从销售结构来看，欧美品牌Stellantis/大众/通用占据主要市场，日韩品牌丰田/雷诺-日产/现代-起亚占据次要市场。从产量结构来看，欧美品牌stellantis/通用/大众产量逐步提高，日韩品牌产量基本不变。巴西本土汽车品牌发展较缓慢，除Agrale各种车型产品线丰富具有一定产销规模外，TAC和Troller的产量都不大。

2023年南美市场新能源渗透率为0.7%。2023年南美市场新能源汽车销量为2.27万辆，同比2022年上升360%，增势较快。其中，中国车企新能源销量为19.7万辆，占比87.22%，同比增长92.14%。中国新能源品牌主要是比亚迪汽车和长城汽车。◆分国家看，巴西新能源汽车增量较大。2023年巴西新能源汽车销量为2万辆，占比90.97%，销量同比2022年上升530%。巴西、哥伦比亚新能源渗透率分别为1.18%/1.33%。（新能源数据均来源于marklines口径，可能略低于实际值。）

2023年中国乘用车出口443万辆，其中南美地区36万辆，占比8%。2023年中国出口至南美市场乘用车36万辆，占总出口量8%，为第四大市场。2023年南美地区出口量同比+7%。◆分国家看，中国车企主要出口巴西/智利市场。2023年出口巴西/智利市场占比分别为31%/18%，出口量同比2022年分别+67%/+252%。

巴西市场是拉美第一大汽车消费市场，对新能源车补贴较多，2021年以来新能源汽车增长迅猛。但自2024年起逐步对新能源车进口增加关税。站位巴西政府的角度，仅依靠新能源整车进口本国新能源汽车制造及产业配套的作用十分有限，通过设置关税提高贸易成本，可以在一定程度上促使外国汽车公司加快从简单的进出口贸易形式转变为本地化深度投资，振兴本土汽车产业。➢本届卢拉政府提出“巴西新工业（NIB）”计划，其中之一的目标就是要提高本土企业在新技术领域的参与度：巴西市场现有主要品牌通用、菲亚特克莱斯勒、大众、现代与福特等拥有当地工厂100%的股权。由于产业扶持政策仅要求一定比重的本地化生产率即可实现至高30%的税收减免，也在某种意义上促成了巴西汽车工业“大而不强”的局面，削弱了巴西自主品牌的竞争力和本土优势。

进口关税提升：从2024年1月起，针对进口纯电动汽车、油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车的关税分别上调至10%、12%、12%，2024年7月调 整 为18%、25%、20%，2025年7月为25%、30%、28%，2026年7月均升至35%。

新能源补贴政策：为新能源电动车的研发投入/生产投入提供最高达到1.5%/12%的税收抵免，为新能源电动车的销售提供最高达到约合1,800美 元 的 现 金 补 贴。为 充 电 桩 的 建 设/运营/维 护 投 入 提 供 最 高 达 到50%/20%/10%的税收抵免&补贴。推出新版“绿色Rota2030”计划（又称“Mover”计划），预计将在2028年前提供金额高达190亿雷亚尔的税收激励，聚焦于促进汽车领域可持续性发展。

中国车企布局：聚焦巴西

南美市场中国车企主要奇瑞、长城和比亚迪为主。奇瑞集团/长城汽车/比亚迪2023年在拉美的销量分别为4.8/2.7/2.1万辆，同比-2/+1/+2万辆。◆多数中国车企为规避进口税开始选择本地化生产，中国车企南美产能布局聚焦巴西。目前奇瑞在巴西有工厂，奇瑞产量保持在3万左右水平。比亚迪/长城已在巴西建设工厂，最早都将于2024年投产。2023年奇瑞宣布将在阿根廷投资4亿美元建厂，目标2030年底在阿根廷实现年产10万辆汽车。

长城：聚焦巴西市场，因地制宜推出“弹性燃料”混动技术。其巴西工厂将成为巴西首个专门生产混合动力汽车和电动汽车的新能源汽车工厂。

产能布局：已于2022年在巴西投资100亿雷亚尔（约合人民币142亿元），建立其全球第四个、拉美第一个完整的生产基地，工厂将进行现代化改造，达到10万辆的年产能。预计2024年底投产。

渠道布局：2023年一季度GWM销售网络正式上线，截止2024年初已有42个经销商，2024年预计城市覆盖率100%。➢技术布局：推出“弹性燃料”混动技术，通过电气技术+乙醇相结合的混合动力适应巴西本土的汽车产业。➢产品布局：将在巴西推出只含混合动力和电动车型的产品组合，到2025年将推出10款车型。

奇瑞：已在巴西建厂，近三年均有年均3万产量

产能布局：巴西工厂正在进行大规模翻新以适应纯电、插混等电气化车型生产；在阿根廷投资4亿美元建厂，目标2030年底在阿根廷实现年产10万辆汽车。

比亚迪：巴西工厂即将投入运营；经销商网络均在迅速扩张➢产能&配套电池厂布局：投资30亿雷亚尔（约45亿元人民币）在巴西巴伊亚州卡马萨里市建造由一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂构成的大型生产基地综合体。将于2024年底或2025年初投入运营，初始产能为15万辆，最初将生产海豚掀背车、海豚Mini、宋PlusSUV和元Plus跨界车等车型。

充电设施布局：在2024年与巴西能源公司Raízen合作，要在巴西的圣保罗、里约热内卢、贝洛奥里藏特等八座城市新建600个直流充电点。比亚迪还在这一市场上线了“BYDRecharge（比亚迪充电）”APP，通过“光储充（太阳能+储能+充电桩）”一体化解决方案，联手Shell及其他合作伙伴，完善巴西充电基础设施建设。➢渠道布局：截止2023年7月，已在巴西建成24家经销商线下门店，计划在2024年内将巴西的经销商网络扩大一倍，增至200个销售点。

出口巴西市场，在FOB价基础上附加进口关税、工业化产品税、商品和服务流通税、社会一体化计划和社会保障融资贡献税等一系列费用后，到达仓库的最终成本约为FOB价的两倍，关税提升后会使成本进一步提高。以比亚迪海豚为例，FOB价为1.58万美元，在10%/18%/25%关税下最终成本分别为3.0/3.2/3.3万美元。

总量：我们对南美地区汽车销售总量给出平稳增长预期；新能源渗透率：主要市场的新能源政策较积极，增量空间较大，故对其新能源渗透率给出较高预期。由于中国车企在南美地区有产能扩充计划，但南美地区政策风险/本土产业保护倾向相对较高，我们综合预计2024/2025/2026年中国车企出口南美总量为41/49/58万辆，同比+13%/20%/18%。其中最受益的车企为渠道产能设施多方面布局的比亚迪/长城，以及产能稳定、布局多年的奇瑞。

现有汽车工业发展情况：销量中枢约300万辆

销量：2021年以来东盟10国汽车总销量稳定在300万辆中枢水平，泰国-印尼-马来西亚为主。越南-菲律宾-新加坡-缅甸都只是进口汽车。皮卡在东南亚市场尤其是泰国市场占比较高。◆产量：2021年以来东盟10国汽车总产量稳定在370万辆中枢水平，泰国-印尼-马来西亚为主。相比泰国和印尼，马来西亚汽车更多是自产自销，也是东南亚唯一有自主汽车品牌的国家。

日系车在东南亚的市占率仍高达70%。泰国是日系车在东南亚最重要生产基地。东盟10国汽车产量大于销量的中枢水平约70万辆，核心出口是右舵市场和澳新市场等。泰国为出口主力基地，汽车产量中枢180-200万辆，本国销量中枢80万辆，出口东盟和其他国家约100万辆。

从销量口径，中系车2023年在东南亚10国销量为13.5万辆（剔除宝腾）。从产量口径，中系车2023年在东南亚10国产量不到5万台。中系车在东南亚汽车产销布局集中在泰国市场。泰国纯电动车市场中国品牌占据了统治性地位。

政策梳理：泰国为新能源转型领头羊

泰国作为东盟地区汽车产业和市场较为发达的国家，一直对环境保护、汽车节能减排，以及电动汽车的发展给予高度重视。根据泰国工业部部长预计，2024年泰国的电动汽车的产能达到35.9万辆/年，泰国有望成为整个东盟地区最大的电动车辆生产基地和市场，成为东盟电动车辆发展的领头羊。在关税政策和消费刺激政策层面均基于大力支持——

关税政策：

降低进口关税鼓励本地生产：2024—2025年，售价不超过200万泰铢的新能源汽车整车进口关税将降低40%；售价不超过700万泰铢的进口新能源汽车消费税将从8%降至2%，享有此项优惠的汽车制造商2026年要在泰国生产其出口量两倍数量的新能源汽车，2027年需在本地生产3倍数量的新能源汽车。

自贸区免关税：2023年2月，发布在《泰国海关法》框架下的自由区或《泰国工业区管理局法》框架下的自由贸易区中组装或制造的电动汽车免征关税，该法规有效期自法规生效之日起至2025年12月31日。该法规旨在支持推广电动汽车，鼓励在免税区或自由贸易区开展电动汽车的生产或组装。电动车辆生产和组装后的利润不低于该车辆厂前价格的40%。

重要的电动车辆零部件和系统进口关税豁免：2023年5月26日，泰国财政部发布法规，规定对电动车辆生产和组装涉及的重要零部件和系统的进口关税实施豁免，泰国自贸区内生产和组装电动车辆免税法规。

BOI政策：新能源汽车是泰国重点支持的5大行业之一，BOI（泰国投资委员会）设置了从B-A4-A3-A2-A1-A1+6个等级划分，新能源汽车整车和核心零部件一般根据BOI审核大概率可以落到A1-A1+级别，享受免征企业所得税8-13年，且原材料机器设备等均免进口税。

保税区政策：泰国几大工业园区（例如：AMATA工业园）都有保税区，车企工厂内部也有部分是保税区，保税区内进口原材料和输出产品都可以免税。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）